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  固定式液压升降货梯在线.洛马属于老暴发户的得意门生,AVIC(中航工业,以下不区分其历史名称,统一标识AVIC)是新暴发户的左膀右臂(新暴发户是千手观音…);2.二战前是飞机原始经验积累的时期,洛马充分的经历了这一时期,AVIC没有;二战和冷战是航空工业突飞猛进的**佳环境,是气动力学发展的黄金时期,各种试验机层出不穷,但这个环境也需要大量的资金和技术积累,洛马在这一时期因此发展成为巨头;在中国,由于没有充裕的资金,航空工业是白手起家,航空业也不是**必须**紧迫的部门,且不说AVIC能不能走自己的道路,是否走的动有待商榷;3.冷战结束后,洛马趋于平稳,但其体量、积累和资金仍能大显身手,并且仍然竞争重重;AVIC则可能略为体制化,包括现今战略层面上重视对AVIC的投入,使其突飞猛进;以及中国科研目前的**大问题及其根源是什么? - 知乎用户的回答(人才);还有应该是未来的某时刻向现在的一流航空企业看齐形成的相对差距,等等此类…4.中美的对外影响力=中美技术水平=AVIC/洛马出口能力;5.AVIC是洛马的广告商,洛马需要订单的时候总是渲染AVIC和PLAF的强大,AVIC都不好意思了,同理洛马也是AVIC的广告商,AVIC圈钱的时候也在充分描绘洛马的现状和差距;6.航空工业也是一个需要和敢于承受失败的行业,一个失败者必须黯然退场的残酷行业(人员需要淘汰,淘金之路),一个求稳就只能炒剩饭的行业;7.航空工业之大,没有哪家公司能从上游到下游完全在航空工业领先。如航空发动机的巨头是GE,普惠,罗罗(另一个熟悉的译名是劳斯莱斯,汽车太不挣钱被卖了),洛马,波音等公司等主力机型的很多子系统,如航空发动机,大多不是自己的,AVIC近些年的子系统也开始是国内其他军工一起竞争,但依旧被局限于国内。

  而中国的环境意味着中国有一整套完整的工业体系,但并不精,美国则是世界工厂来制造;8.同上述,同理,航空工业水平的提高得益于整体工业水平的提高,因此这相当于中美工业水平的对比;9.在中短期内不会有太大的相对变化,AVIC想达到洛马的高度不是有很长的路要走,而是有很长的路要跑,那个时候还有更多的脑筋费在从哪条路超越。仿制是**快捷的追赶策略,但追到之后如何超前,是个更难的事情。

  10.需要看到AVIC放在世界上也是一个优秀的航空单位,洛马是优异;11.航空工业的发展应该由航空工业的人士决定,而不是……目录1#雏鹰出巢2#机遇和挑战3#可预见的未来1#雏鹰出巢洛马起家的时候,当时还分别是洛克希德集团和马丁公司,均成立于1912年,航空工业才刚刚起步,没有多少技术积累,没有多少风洞,没有计算机辅助设计,大家都是近乎白纸,如同这几年新兴的智能手机行业,想成为成功的企业,想要拿到足够的订单发展壮大,必须做到脚踩大量其他同行,从其中脱颖而出,而由于技术不断革新,大家都是小公司的时候,下一笔订单鹿死谁手犹未可知。图为马丁的第一次飞行,1907年设计,1909年首飞图为洛克希德兄弟的第一架飞机Model G,1912年设计,1913年试飞,是当时全美**大的水上飞机。

  表面上看起来洛克希德兄弟和马丁充满天赋,没日没夜的加工和设计充满勤奋,但飞机作为一个相对复杂的系统,在一开始的时候,没有谁能做到一帆风顺一蹴而就一气呵成,洛克希德经历过破产和重组,竞争是白热化的,充满了机遇,考验着他们的天赋和努力。在那个年代,一个成功的企业脚下是无数破产的同行,一款成功中标的前后也有数不清的落标,一款名垂千史的机型背后是难以计数的废纸、还有难以估量的鲜血。

  中航工业的前身是航空工业局/第六机械工业部,下属一系列工厂和研究所,对于这个国家而言,航空工业同样是陌生的,如同1912年的洛克希德马丁,但不同的是,航空工业已经形成比较完整的体系,**快捷的方式是引进这套体系,而国力有限也使得中航工业自身缺乏竞争。图为美国壮观的初教六机群,初教六是新中国研制/仿制成功的第一款飞机,也是中国对美国出口的**多的一款飞机,约180万RMB一架,比不少知友的房子便宜多了.这个时代,追随者的**快的方式的确是集中力量办大事,没有竞争在初期并没有多大的错误,在起家阶段来看,双方都算是选择了一条相对比较适合的路,仅限于起家阶段…50年代从头开始(已有技术不清零)发展飞机是否为时已晚呢,在工业有基础的地区,答案是否定的(但新中国当时是否有这个基础,值得大家商榷,一方面,新中国在那时基本具备了较为完备的重工业体系,并能够自行生产飞机,另一方面不多说了),案例来源于航空工业初期同样竞争白热化的苏联,Antonov于1946年成立自己的设计局(自身积累了相当多航空知识,新中国同样也接收了很多知识),1947年,第一款飞机,看似与时代格格不入,倒行逆施的双翼飞机An-2试飞,但是,这个飞机生产了约18000架,至今仍在广大地区发挥余热,且Antonov设计局逐渐成为世界一流的大飞机设计局。

  下图为仍能可靠使用的An-22#机遇和挑战二战是美国航空工业的一次大的机遇,几乎所有的美国军火巨头都是这场测试的高分得主,这个大规模的综合测试大幅提高了这些巨头的技术水平和资金积累,从此航空工业逐渐两极分化,但高手之间也从来不缺乏对手。冷战对于航空工业是个技术井喷的时代,美苏双方都玩转各种思维,大开各种脑洞,资金相对充足,这些或弯路或尝试的方式积累了大量的经验,每款大量服役的机型的背后是多宽X型等原型机乃至更多千奇百怪的实验性模型:上图是X-24A/B两型实验机,而这些古怪的机型也有被采纳并**终大显身手的,如洛克希德的U-2和SR-71,这其中,U-2/SR-71的设计师之一Kelly Johnson说了一句很有代表性的话:“Everything Had To Be Invented.”这句话似乎同样适用于AVIC,因为白纸可以用来描绘任何事物,但是没有,AVIC在从仿制到自主研发的道路上爬的跌跌撞撞。

  AVIC的第一次大的机遇来自于MiG-21,这款在当时也算先进的机型,苏联从拒绝参观,到初步同意转让,到**后同意将生产许可和技术资料都转让给了中国,中国的机型称为J-7。同时代洛马推出的机型是F-104。

  这次转让的意义对于AVIC乃至中国空军都是深远了,之后相当长的时间里的改进对象和服役主力都是J-7,AVIC下面的各大主力所都参与制造了J-7,中国对外出口的**多的机型在很长一段时间内也是J-7,J-7的制造期一直持续到近些年(用于出口),还有一支蓝军是J-7(模拟印度的MiG-21)。J-7的作用是把AVIC第一次推向了世界一流的舞台,当然这个后进生花了很多的时间来消化和吸收,同时对J-7的改造也不可说没做到极致。

  然而,在后来,J-7却越来越像绊脚石和挥之不去的阴霾,始终长期代表了AVIC战斗机的水平。AVIC的设计师们也并没有停止基于J-7技术开发的新机型,河北十一选五,为什么没有继续追随美苏的脚步呢,不仅仅是中苏关系恶化,当时美苏热门的可变后掠翼(F-14,F-111,MiG-23,Tu-22,Tu-160)无论是气动力学还是控制航电,对于即使是如今的AVIC来说,也有一定的困难,引进的Mi-6重型直升机难以仿制。

  在随后的美苏激烈的三代机竞争中,AVIC彻底落伍了。AVIC依旧是**初那缺乏经验,一张白纸的一群热血工程师,就好像一群初中生接到了高等数学的教材,然后让他们去开拓数学这一广阔的领域,这是有些困难的。

  当时的体制或许或多或少的有碍于更健康综合的发展,但并不至于影响航空领域的拓展和创新,有时候由于某些关系,诸如赫鲁晓夫的儿子长期支持技术困难长期没有成果从事共轴反桨直升机设计的Kamov,才有了如今的Kamov设计局和Ka系列直升机。当时AVIC**大的问题依然是白手起家,基础太差,经验不足,资金短缺,谈何创新。

  想想我等大众,也多为随波追流之客,几人能做到带领潮流。另一点则是,钱不是万能的,但没钱是万万不能的。

  当然,某革,反右等也对AVIC有着不小的影响,但这不是AVIC的问题。70~80年代中美蜜月期时,租借给中国的洛马的C-130运输机,这是那个年代的一个缩影。

  在这个缩影中,AVIC遭遇了前所未有的困难,大批项目下马,但由此带来的一部分机遇也使得AVIC在军工行业中率先实现了标准化和计算机辅助设计CAD。这个遭遇和机遇是相同的,80年代的转型,一切以经济建设为中心,国防项目除了一些重点保障的之外,大批项目失去了资金的支持,AVIC中的相当一部分也被迫自谋生路,其中一部分就是为美国民航提供零部件。

  下马的项目对AVIC的打击是巨大的,这时候的AVIC中有很多积累了一定经验的优秀工程师,希望结合自身实际另辟蹊径,而当时中国与西方国家普遍关系改善,让AVIC的设计师们了解了西方体系下的航空工业,这是一个不同于苏式的发展模式,并且有望相互合作,期间诸如Q-6,J-9,J-12,Y-10等多种新型号立项,走了一条东西方相结合的道路。然而这些项目大多因为国家资金短缺,并要以经济建设为中心,**终夭折。

  另外一方面,这是中国的航空设计师们的第一批尝试,虽然有很多独到之处,但不少机型在总体上**终由于技术或者经验的不足难以实现或者有严重缺陷。其中的幸运儿,如JH-7,是海军的鼎力支持,J-10,则汲取了J-9等失败机型上的经验教训。

  但是,当时的AVIC是无法向洛马或者波音直接提供零部件的,也无法吸收欧美合作的技术,因为AVIC没有标准化,很大程度上依赖手工打造,各个不同,绝无仅有,两架同型号的飞机的同一零部件甚至无法替换,这是现代工业所无法接受的。要想分一杯羹,那就必须标准化,与之一同带来的是CAD,之前的图纸大多依赖于手工绘制,成吨的图纸都是这样,且都是二维的诸如三视图这样的方式。

  AVIC在这一冲击下得到的是军工企业中**先实行标准化和CAD的行业。这时期的典型合作示例如Z-8,Z-9,各种航电系统等。

  冷战的结束是另一个转折点,中美之间的军贸近乎停滞,技术来源仅限于欧洲(包括西欧和俄罗斯)。AVIC陷入泥潭难以自拔,落后发达国家一代已有20年,但国家不能没有AVIC,因此标志性的事件是Su-27和Su-30的引进,分别对应J-11和J-16。

  现在一方面PLAF需求量大,急需更新换代,另一方面AVIC刚刚算是腾飞,无论是设计能力还是生产能力都不足,洛马的F-16的生产线余架,而同类型的轻型三代机J-10,AVIC的生产能力不足以满足PLAF。AVIC的那些不足,不少应该结合中国国情一起来看,难以急药猛攻,难有万全之策。

  西方这边强强联合者甚,洛克希德和马丁则在冷战后再1995年合并,其主要竞争对手波音与麦道于1997年合并,并打算与另一主要竞争对手已合并的诺格(Northrop Grumman)于98年合并,欧洲大陆这边也多方合并成为大的欧洲宇航防务集团(EADS),悬挂于欧洲大陆之外的英国大头BAE也各种内部兼并。由于DoD的严正干涉未果。

  而AVIC曾被拆开,其实被拆开的那些军工集团大多并无竞争,AVIC有幸**早合并。时至今日,很难有那种二战前能够白手起家积累经验相互竞争的企业了,航空工业入门门槛之高,如今大多是巨头,而从省去国家投资的角度,**终AVIC走了集中优势(本来属劣势)研发的道路,而YF-23或者X-32这样让TG能羡慕到留一地口水的失败者,代价也是高昂的。

  洛马挣全世界的钱,因此投资失败美国在所不惜,AVIC花的想必大家知道,失败了郭嘉心疼。3#可预见的未来1.洛马已经发展成了主营航空航天系统的综合军工企业,AVIC还是会以航空业及附带产业为主;2.洛马未来发展方向更多具有自主性,或者是甲方更具有自主性,洛马主动向竞标方向发展,AVIC未来发展方向将依旧大体上应该是未来的某时刻向现在的一流航空企业看齐,当然甲方可能更认同这一点;3.洛马未来向其他行业拓展的方向(通过并购、自主研发)也更多具有自主性,AVIC未来拓展方向可能会被框住,哪怕是下面的所,当然不一定被框住,也有自己框自己;4.虽然洛马是美式的发展路线,AVIC是苏式的发展路线,但两者在后续发展路线以及零件上的可替换性应该会越来越趋向一致,蛤蛤蛤;5.洛马将继续引领美式发展路线,AVIC则更倾向于同欧洲国家合作;6.随着国家的改善,AVIC的问题也会慢慢的消减,其实AVIC的一些步伐由于某些原因还算领先的;7.在中短期内不会有太大的相对变化,AVIC想达到洛马的高度不是有很长的路要走,而是有很长的路要跑,那个时候还有更多的脑筋费在从哪条路超越;中国航空工业以及空军,对于美国航空工业以及空军,就一直追随其后,没有领先之处么,有的,中国空军成立比美国空军要早…才疏学浅,挂一漏万,以上…利益相关,我是局外人…。

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